Mikel Agirregabiria Agirre

sábado 23 de diciembre de 2006

Mujeres en anuncios de coches

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Moto y coche (para dos)

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jueves 23 de noviembre de 2006

Mejor momento de la temporada 2006 en F1

La salida de Alonso bajo la lluvia de Hungría, donde adelantó desde 15º a 3º en tan sólo cinco vueltas. Así lo han decidido los lectores de la revista Grand Prix, que además han determinado que Alonso ha sido el mejor piloto, el mejor calificador, el mejor en carrera y el más espectacular.

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domingo 5 de noviembre de 2006

Gente al volante

Honradas y afables personas en el coche pierden la compostura, el civismo y la vergüenza.

Una extraña mutación acontece cuando la gente se pone al volante. Desaparece el modélico ciudadano que todos conocemos, Dr. Jekyll y, en su lugar, arranca el automóvil un desaprensivo Mr. Hyde. Personas meticulosas que jamás incumplirían la más mínima norma de convivencia en su comunidad de vecinos, suben a su todoterreno y lo aparcan a la vuelta de la esquina en medio de un paso de cebra mientras se van de compras.

La tolerancia, por no decir desidia y connivencia, de las autoridades y policías municipales ha dado como resultado ciudades donde el tráfico rodado sólo rige por la ley… de la selva. Basta describir algo cotidiano, para darnos cuenta de adónde hemos llegado. Cada tarde me encuentro con amplias avenidas de cinco carriles, donde las dobles y triples filas de coches mal aparcados apenas dejan una vía libre, o colegios en hora de salida donde los padres enseñan a su prole a aparcar de cualquier forma.

Si conducir significa desinhibirse del pudor, los conductores profesionales llevan la desfachatez a grados supinos. Los repartidores son delincuentes habituales, con premeditación y alevosía en pleno mediodía. Al final, todos aceptamos sin la menor esperanza ni de arrepentimiento, ni de castigo, que el garaje de turno aparque coches en aceras mientras los repara, con una policía municipal que mira al cielo, porque si mirase a cualquier otro lado vería infracciones por doquier.

Todos sabemos que un único coche equipado con cámaras informatizadas para poner multas podría amortizarse en un solo día, aunque las multas fuesen de apenas un euro. Si se impusiesen sanciones, si no se eludiese su pago, si las grúas se llevasen los vehículos de los caraduras,… viviríamos en otra realidad social donde la carrocería de un coche no ofreciese impunidad total.

El tráfico es un pésimo paradigma contemporáneo, que transmite un funesto mensaje a niños y a adultos: “Haz lo que te dé la gana, porque sólo los tontos cumplen las normas, sobre todo cuando no hay riesgo de multa”. Con ello, todo el entramado social queda en entredicho: Las normas parecen arbitrarias, sin sentido, el principio de autoridad se resiente, se contradice entre lo establecido y lo exigido; en definitiva, ser un buen ciudadano es propio de pusilánimes. Y así nos va,…

Mikel Agirregabiria Agirre

Versión para imprimir mikel.agirregabiria.net/2006/alvolante.doc

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martes 29 de agosto de 2006

Ambiciones

Lo peor de la ambición es que no sabe lo quiere.

Todos ambicionamos muchas cosas: la primera tener casa propia donde vivir; la segunda tener un automóvil para alejarnos de esa casa; la tercera, una segunda casa adonde llegar,... Con esfuerzo y años, quizá consigamos todo ello.

Lamentablemente pronto comprendemos que ese mismo coche, pronto o tarde, nos traerá de vuelta a la primera casa (lo que no es malo), pero también a trabajar de nuevo... para mantener dos casas y un coche.

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sábado 12 de agosto de 2006

Encrucijada


Si dudas entre dos caminos, elige siempre el más difícil.

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jueves 10 de agosto de 2006

Fotografía: Instante perenne

Escalera a ras de suelo: la vía de tren.

Cada día un escalón, se llega lejos.
Es tren, estrena, trenza, en tren, entrena,...

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sábado 22 de julio de 2006

Hoy, una foto


Verano de 2006

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domingo 18 de junio de 2006

Mosaico Recurrente de Fotos

Pulsar en la imagen para ver el mosaico de imágenes...

Sorpendente web donde cada foto está compuesta por otras fotos, que se pueden ampliar haciendo zoom. A su vez, estas mismas fotos están compuestas por el mismo conjunto de fotos. Difícil de explicar, pero fácil de explorar y de quedar atrapados con la aplicación. Que lo disfrutéis.
Véase en este LINK.

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jueves 8 de junio de 2006

Rebekka, la mejor fotógrafa de Flickr

En Flickr hay millones de fotos y miles de fotógrafos.

Pero podemos mantener nuestras preferencias.
Una de las series más votadas es la de ...

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lunes 5 de junio de 2006

Bellas fotos

Pulsa aquí para ver más fotos similares...

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domingo 4 de junio de 2006

Padre e hijo


Un video sobrecogedor, que explica lo que es el poder del valor, de la familia, del vínculo paterno-filial. Es el viaje de un padre y de su hijo, no un simple triatlón. El viaje de una vida,.. juntos, formando un equipo… admirable. La música, "I Can Only Imagine" de Mercy Me, colabora a meterse en la historia.

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sábado 3 de junio de 2006

Carlos se nos fue

Esquela del 3-6-6Homenaje a Carlos

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miércoles 10 de mayo de 2006

Consejo y ejemplo

El camino del consejo es largo y lento; el del ejemplo, breve y serio. Las palabras son enanas; los modelos, gigantescos.

El mejor modo de predicar, el más eficaz, es el buen ejemplo. El ejemplo es la principal escuela de la Humanidad, porque procura una lección que todos aprendemos. Pero los buenos modelos no son famosos, no son noticia y no aparecen en las portadas de prensa o en los informativos de televisión, que prefieren destacar lo problemático y lo negativo.

Nos queda proteger el entorno doméstico y escolar. Según un reciente estudio de 'Aldeas Infantiles', el 80% de los niños consideran a sus padres como ejemplos de superación, y modelos a seguir. El informe revela que 7 de cada 10 hijos creen que son sus padres quienes más les animan a que se esfuercen por alcanzar sus objetivos, que son el colegio (59%) y portarse bien (20%).

Un destacado libro de actualidad, Freakonomics, analiza qué aspectos familiares influyen en los resultados académicos. Por ejemplo, compara si es más decisivo “tener muchos libros en casa” o que “los padres lean para sus hijos casi a diario”. Paradójicamente, el primer factor está correlacionado con las notas mientras que no existe correspondencia con la segunda acción, a pesar de acreditar interés y actitud. Concluye que lo que importa es lo que los padres son, no lo que dicen, ni siquiera lo hacen ocasionalmente.

La vida de los padres es el libro de ejemplos de los hijos. El principio de la educación, en el hogar o en la escuela, es predicar con el ejemplo. Lo peor es la contradicción de buenos consejos acompañados de malos ejemplos. El ejemplo debe culminar lo que el precepto comienza. Nada se aprende o se enseña bien, sino desde el ejemplo. No hay más que una educación, y es el ejemplo.
Versión .DOC para imprimir
Mikel Agirregabiria Agirre. Getxo
blog.agirregabiria.net

Versión final en: mikel.agirregabiria.net/2006/ejemplo.htm

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sábado 6 de mayo de 2006

Motores del aprendizaje

Nos conviene saber qué secretos impulsos nos mueven a aprender desde la edad más temprana hasta el final de nuestra vida.

La psicopedagogía moderna parece haber determinado las tres claves básicas del aprendizaje continuo a lo largo de la vida. Fomentándolos en nuestros hijos, alumnos o en nosotros mismos descubriremos la potencialidad de las inmensas capacidades que yacen en nuestro interior, dispuestas a ser despertadas y desplegadas mediante el poder del aprendizaje.

Primer motor: La curiosidad. Es el factor primario que conduce al conocimiento, el principio de la inteligencia activa y el más despierto instigador del género humano. Quizá sea hija de la ignorancia, pero es madre de la sabiduría. Es un impulso humano de amplitud infinita que oscila entre lo vulgar y lo sublime: Puede llevar a escuchar detrás de una puerta, o a descubrir América. El proverbio dice "la curiosidad mató al gato", pero la falta de curiosidad mata la mente.

Si en el nacimiento de un niño la madre pudiese pedirle a un hada madrina que lo dotase de alguna gracia, la más ventajosa sería la curiosidad. La curiosidad debe mantenerse viva siempre, porque la vejez sólo aparece con su pérdida. La curiosidad es viva en las almas felices, que la distinguen como la primera y la última pasión.

Segundo motor: El logro. Es el inmenso descubrimiento de la validez de un aprendizaje, como cuando uno comprende para qué sirve la lectura. La aplicación del conocimiento produce más sed de nuevos aprendizajes. Los pequeños éxitos son estímulos que conducen a éxitos mayores. El logro nos da confianza y constancia para superar los fracasos e interpretarlos como meros ensayos de futuros éxitos. Como el niño que pasa de gatear a andar e inmediatamente aspira a saltar y correr.

Gozar del valor de un aprendizaje otorga una experiencia de triunfo, que anima a proseguir con ulteriores aprendizajes. Así se decide que el aprendizaje no es meta, sino camino. De este modo un aprendizaje logrado espoleada la voluntad para el esfuerzo requerido por sucesivos y mayores conocimientos.

Tercer motor: El reconocimiento. Ya el bebé que consigue una meta, por pequeña que sea como poner en fila una serie de objetos, busca la mirada de sus padres o el aplauso de su profesora. Ello le alienta a nuevos objetivos. Grande siempre es el amor materno o la vocación docente, pero roza lo sublime cuando llega a la admiración por el hijo amado o el alumno apreciado.

Es muy difícil resistirse a la gran potencia de la admiración. La necesidad de autoafirmación y autoconfianza en nuestra capacidad de aprendizaje se revalida mediante el criterio de los demás, con la aceptación social de nuestros condiscípulos y con las altas expectativas en nosotros depositadas por nuestros padres y maestros. El reconocimiento contrastado impele hacia la madurez del aprendizaje, que busca triunfar en actividades trascendentes para el grupo social al que se pertenece. Versión .DOC para imprimir

Mikel Agirregabiria Agirre. Getxo
http://blog.agirregabiria.net/

Versión final en: http://mikel.agirregabiria.net/2006/aprendizaje.htm

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jueves 30 de marzo de 2006

La revolución de la ternura

La última revolución habrá de ser de ternura para comprender las diferencias y hallar el camino hacia una singularidad convivida en la abundancia de la multiplicidad.

Pablo Neruda citó, hablando del poeta Mayakovski, el invento de una alianza indestructible entre la revolución y la ternura. También Víctor Hugo sugirió que “la indignación y la ternura constituyen la misma facultad vuelta en los dos sentidos de la dolorosa esclavitud humana; y quienes son capaces de encolerizarse son también capaces de amar”. El mismo Ernesto "Ché" Guevara señaló que “a veces debemos endurecernos, pero jamás debemos olvidarnos de la ternura”. Antes se decía que una mujer sin ternura era una monstruosidad, todavía más que un hombre sin coraje; ahora, hemos de considerar que toda persona sin coraje y sin ternura es alguien truncado.

Lo cierto es que la ternura aunque soterrada, se halla por doquier. Jacques Brel, el trovador de la ternura, cantaba “Cuando sabemos dar la ternura y también sabemos recibirla, nos damos cuenta que se halla presente todas partes: en un perro, en un amigo o en una desconocida”. Hay una ternura infinita en todos los corazones humanos como en una noche llena de estrellas.

Aún los más centenarios y gigantes árboles, los que inspiran solidez, altura y firmeza, se rodean de una tierna corteza donde los amantes graban sus nombres y amores para la posteridad. La ternura nos hace vulnerables, nos convierte en humanos, y nos eleva a la categoría de ángeles mortales. Tenemos la misma edad que nuestra ternura. Nuestro desgaste de ternura no es más que amor sin utilizar, porque el amor crea ternura… que sobrevive al amor. La ternura es esa realidad que consigue superar al ensueño de la utopía.

Hay ternuras de todas clases. Todas, menos las ternuras postizas, son válidas. Un niño describió la ternura como una luz y un calor que permanece en nuestro corazón aunque afuera esté lloviendo. Por ello, la ternura infantil es la más entrañable, pero en la mirada de una mujer alcanza la ternura su expresión suprema. Aunque jamás en la vida encontraremos ternura mejor, más profunda, más desinteresada, ni más verdadera que la de una madre. Nunca agradecemos lo suficiente a las mujeres del mundo, por mantener algo de ternura y sensatez en nuestras infancias, en nuestros juegos y en nuestra existencia a lo largo de la historia.

La ternura es el reposo de la pasión, eso que convierte la existencia de la otra persona en nuestra segunda piel. Por ello, cuando se expresa la ternura, se expresa en plural. El escritor de la ternura, Jacques Salomé, cree que la ternura no es un estado permanente, sino un descubrimiento perpetuo que cada uno de nosotros podemos hacer, no a través de la fragilidad de las apariencias o la rutina de las costumbres, sino en una vivencia consciente y completa del presente. La ternura no nace de lo imposible, sino que engendra vitalmente lo posible.

Nada es pequeño para la ternura. Aquellos que esperan las grandes ocasiones para probar su ternura,… no saben amar. Si sólo por el sufrimiento se alcanza la grandeza, sólo por la ternura se descubre los grandes amores. Ternura es una palabra o un silencio convertido en ofrenda... para quien sabe escucharlo con confianza. Saber escuchar con tolerancia es otra de las mejores manifestaciones de la ternura. Una risa sin fronteras, un ligero roce y una caricia que hace temblar el suelo bajo nuestros pies,… son cumplidos reflejos de la ternura.

La ternura reencontrada es igual que unas gafas graduadas, destinadas a corregir nuestra prosaica visión de la vida. Cuando la muerte, la gran reconciliadora, llega a nosotros, nunca nos arrepentimos de nuestra ternura, sino de nuestra severidad. Nadie puede llamarse feliz hasta que haya aprendido a cultivar la alegría, la estima, la ternura y la buena voluntad hasta el punto de hallarse determinado a ser feliz todos los días, haciendo felices a los otros.

Todos buscamos ternura natural de forma desesperada. Jacques Brel lo cantó “Somos como barcos partiendo todos juntos en la pesca de la ternura”. Y recuerda: La ternura no pide nada, no espera nada, se basta a sí misma. Jamás hay que prestar la ternura; hay que obsequiarla, si no, duele demasiado.

Mikel Agirregabiria Agirre. Getxo
http://www.agirregabiria.net/mikel

Versión final en: http://www.agirregabiria.net/mikel/2006/ternura.htm

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lunes 30 de enero de 2006

Superdeportivos para soñar

Si pudiésemos elegir entre un Ferrari Enzo, un Porsche Carrera GT, un Mercedes McLaren SLR, un Lamborghini Murcielago, un Aston Martin DB9 y un Bentley Continental GT, ¿cuál sería nuestro preferido?

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viernes 20 de enero de 2006

Pésimo plan: Beber y conducir

Una canción, y un videoclip, del grupo musical Simple Plan inmejorables para convencer de no conducir con alcohol.

El grupo de pop-punk de Montreal formado en 1999 ha editado a finales de 2005 una espléndida canción, tanto por su música como por su letra. Su mensaje llega directo al corazón y la mente de jóvenes y adultos. El quinteto comenta que deseaba contar esta historia, en recuerdo de un condiscípulo de su High School que mató a su mejor amigo en un trágico accidente tras haber consumido alcohol. Recuerdan que “fue una época muy triste que ninguno de nosotros podrá olvidar jamás”.

El vídeo describe la muerte de una bella muchacha que tiene la desgracia de cruzarse en la carretera con un joven conductor borracho. La colisión frontal asesina a la adolescente, al tiempo que destruye a toda su familia. El impacto se describe visualmente proyectando súbitamente a sus padres y hermanos que la esperaban en casa hacia las paredes y ventanas, como si el hogar completo hubiese sufrido un violento choque.

El joven causante de tanta desgracia sobrevive al cruento accidente. Y gradualmente se hace consciente del irreparable daño que ha provocado en tantas víctimas inocentes. El solista Pierre Bouvier canta una balada denotando su desolación en la canción Untitled (Sin Titulo, subtitulada ¿Cómo pudo pasarme esto a mí?): Abro mis ojos/ trato de ver, pero me ciega la luz blanca/ no puedo recordar cómo/ no puedo recordar porqué/ estoy aquí esta noche/ y no puedo soportar el dolor/ y no puedo hacer que se vaya/ no, no puedo soportar el dolor.

¿Cómo pudo pasarme esto a mí? Cometí varios errores/ ya no tengo dónde ir/ la noche continúa/ estoy harto de esta vida/ sólo quiero gritar/ ¿cómo pudo pasarme esto a mi? Todos están gritando/ trato de hablar, pero nadie me escucha/ Me deslizo a un abismo/ sólo pendo de un hilo/ quiero comenzar esto otra vez …no puedo explicar lo que pasó/ y no puedo borrar lo que hice/ no, no puedo.

Mikel Agirregabiria Agirre. Getxo
http://blog.agirregabiria.net

Versión final en: http://mikel.agirregabiria.net/2006/simpleplan.htm

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domingo 29 de mayo de 2005

La velocidad mata

©Mikel AgirregabiriaUna medida simple que inmediatamente salvaría millones de vidas en las carreteras.

El 17 de agosto de 1896, Bridget Driscoll, una mujer de 44 años, se convirtió en la primera víctima mortal de un accidente de tráfico frente al Crystal Palace de Londres. Fue atropellada por un vehículo que iba “a gran velocidad”, según afirmó un testigo. Posiblemente fuera a 8 millas/hora (12,8 km/h), cuando debía respetar un límite máximo de 4 mph. El joven chofer, que ofrecía paseos para mostrar el incipiente invento, trataba de impresionar a una pasajera igualmente joven. Durante la investigación, el magistrado encargado afirmó: “Esto no debe volver a ocurrir nunca más.”

Desde entonces, más de cuarenta millones de personas han muerto a causa del tráfico rodado. Según un informe publicado conjuntamente por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial en abril de 2004, "los accidentes causan anualmente 1,2 millones de muertos y 50 millones de heridos o minusválidos”, siendo la segunda causa mundial de mortalidad de personas entre 5 y 29 años y la tercera entre 30 y 44 años.

La velocidad, por sí sola, es el mayor factor de riesgo en la carretera. En el mundo occidental, casi cuatro de cada diez percances mortales (37%) se provocan por exceder los límites permitidos de velocidad. La velocidad produce múltiples efectos peligrosos, como una visión reducida del conductor (“efecto túnel”), un menor tiempo de reacción, una mayor distancia de frenado, así como un incremento de la gravedad y frecuencia de los accidentes. Las posibilidades de sobrevivir a un choque son ínfimas para un ocupante a 200 km/h, o para un peatón a 80 km/h.

Las leyes de la Física dictan inexorablemente que la energía cinética absorbida en una colisión se incrementa con el cuadrado de la velocidad de impacto. En otras palabras, la gravedad de los accidentes aumenta desproporcionadamente con la velocidad. Investigaciones canadienses demuestran que elevar la velocidad legal, máxima simplemente desde 70 mph (112 km/h) hasta 75 mph (120 km/h), provoca un aumento del 35% en la mortalidad vial. Otros estudios constatan que "la mayor parte de las paraplejías y tetraplejías se producen entre los 100 y 130 km/h, por encima de este límite, la velocidad mata". La OCDE ha estimado que un solo kilómetro/hora añadido de velocidad promedio en una vía eleva en un 5% las lesiones y en un 7% los accidentes fatales. Así, con una reducción de sólo 5 km/h., en la Unión Europea cada año podrían evitarse 11.000 muertos y 180.000 heridos.

El accidente de tráfico es una maldición evitable. Especialmente evitando el exceso de velocidad, que es uno de los pocos factores de la seguridad vial que podríamos controlar voluntariamente nosotros mismos. Pero no lo hacemos colectivamente. Son muy numerosos los conductores multados por velocidad excesiva, cuya probabilidad de verse envueltos en accidentes sube un 59% respecto de la media (según el informe Stradling de 2002). Hoy día quienes circulan más rápidos no son sino los más insensatos, inconscientes de actuar como criminales potenciales.

¿Por qué tolerar esta tragedia colectiva? Cada día, jóvenes o familias enteras dejan su vida en el asfalto por imprudencia propia o ajena,... y por desidia de todos (autoridades, conductores, ciudadanos,….). Se adoptan acertadas decisiones como el carné por puntos, los controles de alcoholemia o de uso de cascos y cinturones, o la proliferación y generalización de dispositivos de seguridad activa y pasiva (airbags, ABS, ESP, sillas infantiles,…), pero son medidas insuficientes ante un veloz parque móvil que supera crónicamente los límites de seguridad.

La delgada línea entre la vida y la muerte se desvanece cuando circulamos a gran velocidad, o en medio de un tráfico ajeno que no respeta los límites y que nos rodea a velocidades inadecuadas. Para evitar la sangría de muertos en las cunetas, es preciso derribar el hipócrita culto a la velocidad, propio del mundo frenético en el que vivimos. Bastaría con añadir el más simple de los dispositivos de seguridad: un limitador de la velocidad. Con reguladores (o tacógrafos) incorporados de serie en todos los vehículos, que impidiesen circular a más de 120 km/h (quizá permitiendo breves subidas hasta 140 por razones de seguridad activa), se reducirían millones de muertos y heridos, con su insoportable dolor derivado e incluso su incalculable coste económico.

Con la instalación de un simple limitador de velocidad aplicado a escala universal, de coste irrelevante e incorporado de serie, todos viviríamos más y mejor. Esto ya se hace en camiones, en marcas de lujo (pero con la barrera a 250 km/h) o en toda la gama de modelos Renault (pero sólo con avisador y una restricción opcional). Además con la velocidad autolimitada infranqueablemente a 140 km/h, nos ahorraríamos los complicados radares de multas y perderían sentido los coches de más 120 CV o las motos de más 60 CV. ¿Por qué anuncian y venden vehículos rebasan sobradamente el máximo permitido de 120 km/h? ¿Por qué no humanizamos el tráfico rodado, y con ello la calidad de vida contemporánea?

Mikel Agirregabiria Agirre. Getxo
http://mikel.agirregabiria.net/

Versión final en: http://mikel.agirregabiria.net/2005/velocidad.htm

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martes 3 de mayo de 2005

Estado radial

Tendrá relación con el colapso circulatorio el diseño radial de las autopistas del Estado?

En las señaladas semanas vacacionales, y prácticamente en cualquier fecha, viajar por España significa siempre un problema concreto: Atravesar Madrid. Descartado el tren, dado que RENFE parte del mismo diseño centralizado que sólo sirve para viajar desde o hacia la capital del Reino, todas las carreteras principales pasan por Madrid.

Por ejemplo, para trasladarse en coche de Euskadi a Murcia, la geometría apolítica señalaría un camino atravesando Logroño, Soria, Calatayud, Teruel y Almansa. En su lugar, la historia ha trazado un triángulo que necesariamente pasa por Madrid; lo único que cambia es la circunvalación, M-30, M-40, M-45,… Otras rutas rectilíneas son igualmente inviables: Conducir por autopista por la cornisa cantábrica sólo es posible entre Behobia y Santander; para ir hacia A Coruña, primero se ha de pasar por Tordesillas (Valladolid), a pocos kilómetros de Madrid.

PP y PSOE coinciden en su responsabilidad alternante de seguir optando exclusivamente por un modelo centralista del Estado, cuya mejor constatación es el actual mapa de carreteras. ¿Podría el nuevo talante del Sr. Rodríguez Zapatero completar el esquema radial (¿o racial?) con una red de autovías y ferrocarriles más poligonal? Francamente, tanto centralismo perjudica a todos… ¡incluso a los madrileños!

Mikel Agirregabiria Agirre. Getxo
http://www.getxoweb.com/mikel

Artículo ilustrado en: http://www.geocities.com/agirregabiria2005/radial.htm

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viernes 18 de febrero de 2005

Autopista Bilbao-Behobia

Queja por las múltiples obras y retraso del telepeaje en la autopista A-8.

Por razones profesionales y personales viajo con frecuencia desde Getxo hasta Donostia. Siendo positivo puedo señalar que actualmente existen algunos tramos… sin obras, aunque raramente en el corredor del Txoriherri y son casi inexistentes en Gipuzkoa. El trayecto ofrece emociones inigualables como decenas de kilómetros con doble señalización horizontal con líneas blancas y amarillas que cada automóvil elige a capricho. Después de avanzar con limitaciones de 70 Km/h, con muros de cemento actuando de arcén inexistente y carril único con vehículos en sentido contrario durante gran parte del recorrido, se llega a las cabinas de peaje.

Podría esperarse que no cobrasen, incluso que nos pagasen por aventurarnos a viajar por semejantes vericuetos, pero no es el caso: hay que pagar. Entonces llega la guinda final si hemos cambiado el anterior y eficaz sistema de telepeaje por el nuevo VIA-T. Las posibilidades son múltiples: generalmente no es detectado, pero puede pitar y dar ticket, o ni lo uno ni lo otro. Finalmente bajamos la ventanilla con la tarjeta de crédito, pero la empleada nos pide que extraigamos el módulo entero del telepeaje o nos aprendamos sus 15 dígitos. Protestamos y ella también se queja. Incluso nos sugiere: “Escriba una carta a los periódicos denunciando que el sistema lleva meses sin instalarse en todas las cabinas y funciona pésimamente”. Quede así expresado nuestro descontento, por parte de los usuarios y del personal de las dos concesiones INTERBIAK y BIDEGI.

La multiplicidad de obras y tramos provisionales se puede aceptar por aquello del mantenimiento, la nueva autopista Eibar-Gasteiz y el futuro tercer carril, aunque se podría haber planificado con menores molestias diurnas y nocturnas. El retraso de meses en la implantación efectiva del telepeaje universal es injustificable.

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domingo 19 de diciembre de 2004

Activista derechista


Como Napoleón, la China y dos tercios del mundo, siempre he sido partidista y proselitista de guiarnos por la derecha.

La lista derechista es mayoritaria en el mundo actual. Según datos oficiales 3.824.562.670 de personas se conducen por la derecha (el 66,35%) y 1.939.854.524 prefieren la izquierda (el 33,65%). De los diez países más poblados del planeta, 5 son derechistas y 5 izquierdistas, si bien disponen de mayor censo los primeros: China, 1.210.004.956; Estados Unidos, 265.562.845; Brasil 162.661.214; Rusia, 148.178.487 y Nigeria 103.912.489; frente a los izquierdistas India 952.107.694; Indonesia, 206.611.600; Pakistán, 129.275.660; Japón 125.449.703 y Bangla Desh, 123.062.800.

Sólo al principio de los tiempos hubo centrismo en la conducción. La ancestral burocracia china reguló hacia el año 1100 AC el lado del camino para circular, fijando que los hombres debían marchar por la derecha, las mujeres por la izquierda y los carruajes por el centro. Desde el Imperio Romano, con una red de calzadas de más de 150.000 Km. y durante toda la Edad Media se circuló por la izquierda, probablemente para poder defenderse con la espada en la mano derecha y repeler a posibles asaltantes que se cruzasen en el camino.

La primera norma de “tráfico” la dictó en el Papa Bonifacio VIII en el año 1.300 con motivo de una multitudinaria peregrinación a Roma, reglamentando que los carros circularan por su izquierda. Cinco siglos después, la Revolución Francesa obligó a la aristocracia (que viajaba veloz por la izquierda mientras los campesinos debían caminar por la derecha), a juntarse con el pueblo llano y conducir por la derecha. Así pues, fue un ejercicio de democratización y fin de privilegios, la unificación mediante la regla universal de “guardar la derecha” que se introdujo en París en 1794.

Napoleón la aplicó en todos los países europeos ocupados por sus ejércitos, y la costumbre resistió tras el fin de sus conquistas. Los Estados que resistieron a Napoleón mantuvieron la conducción por la izquierda: Reino Unido, Portugal, Imperio Austro-Húngaro y Rusia. Al final del zarismo, Rusia cambió; Portugal en 1928 y Gibraltar en 1929. Tras la I Guerra Mundial, toda Europa continental unificó la circulación por la derecha, excepto Suecia, Austria, Checoslovaquia y Hungría. Fue Hitler, con su anexión de Austria en 1938 y de Checoslovaquia en 1939 y la invasión de Hungría en 1941, quien acabó con los ‘izquierdistas’ centroeuropeos. Suecia, en 1967, e Islandia en 1968, dejaron a Reino Unido e Irlanda como únicos países que “conducen bien”, dado que ellos dicen que los demás vamos por el lado incorrecto (“by the wrong way”).

En el continente americano sólo las antiguas Guayanas Británica y Holandesa (Guyana y Surinam), junto con algunas pequeñas islas del Caribe (Bermudas,…) prefieren viajar por la izquierda. Varias extensas regiones canadienses cambiaron entre la I y II Guerra Mundial, al igual que Panamá en 1943, mientras que Argentina y Uruguay normalizaron su tráfico en 1945.

En Asia, en 1946 China y las dos Coreas se pasaron a la conducción contraria a la japonesa, y en 1970 Birmania también se sumó al sistema derechista, al igual que siempre habían mantenido los países árabes y las ex–colonias francesas de Vietnam y Camboya. El resto del sudeste asiático, junto a Japón, Pakistán, India y Bangladesh, así como la mayoría de Oceanía (Australia, Nueva Zelanda,…) transitan por la izquierda. Hacia 1960 Pakistán desestimó el cambio por la dificultad de enseñar a los viejos… camellos, que de noche circulan en caravanas mientras sus conductores dormitan.

En África sólo resta con la conducción a la izquierda el Sudeste, desde Kenia hasta Sudáfrica, tras numerosos procesos de normalización que afectaron entre los años 60 y 70, a los países del centro como Nigeria, Ghana, Sudán, Etiopía, Somalia, Angola,…por el aumento del turismo y del comercio globales.

En las últimas décadas parecen haberse paralizado los costosos cambios en el sentido de conducción. Siempre fueron para pasarse a la conducción más extendida, por la derecha, excepto en la isla de Okinawa en 1978, para adecuarla al resto de Japón y borrar el recuerdo de 27 años de ocupación estadounidense, con un coste de más de 200 millones de euros. En 1982, los argentinos impusieron en las islas Malvinas la conducción por la derecha, hasta que los británicos volvieron a dirigir el tráfico. Como última reliquia del Imperio Británico queda Hong Kong, devuelto a China en julio de 1997 y donde se circula por la izquierda.

Sería aconsejable por razones de seguridad y estandarización que como automovilistas, motoristas o transportistas,… todos fuésemos siempre derechistas en las autopistas. A propósito, ello también significa circular por el carril más a la derecha que esté libre, dejando los restantes para quienes circulan más rápidos. Recuerden la norma: “Por la izquierda, sólo para adelantar”.

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jueves 15 de julio de 2004

Coche vasco

Política vasca en un sueño de verano.

El estío, el alejamiento, las lecturas de caballerías, la sangría y las tertulias con amigos de toda Europa producen extrañas siestas. En las abstracciones aparece Adenauer recordando: "La Historia es la suma de todas aquellas cosas que hubieran podido evitarse". Imaginas Euskadi y piensas: Aprendamos a construir nuestra historia con menos dolor, con menor sacrificio, con menores costes humanos.

El próximo curso tendremos nuevo gobierno, y la campaña electoral comenzará tras la pausa veraniega. Será un gobierno de coalición, seguro, por la pluralidad de partidos: un matrimonio, como el chiste internacional que hemos contado. Un inglés se casa porque Inglaterra espera que cada uno cumpla con su deber; el francés, porque así se asegura una cocinera francesa; el ruso, porque la desventura busca compañía; el norteamericano, sólo para tener alguien… de quien divorciarse. El PNV es inglés, y cumplirá con su obligación; el PSOE es francés, y necesita participar en más gobiernos autonómicos; Batasuna es rusa y necesita compadres de tribulaciones; el PP es norteamericano y necesita aliados de quienes enemistarse.

Después de las nupcias, se necesitará un coche para el viaje de bodas. Surge la autobiografía de Lee Iacocca, el carismático presidente de Ford y Chrysler, inventor de "Si encuentran un coche mejor, cómprenlo". No cuenta la famosa anécdota, quizá por apócrifa, de cómo perfeccionó un sistema psicológico para determinar la nacionalidad de un visitante en una feria internacional de automóviles. Si un desconocido levantaba el capó y examinaba el motor, era alemán; si se fijaba más en la calidad del tapizado y acabado interior, era inglés; si le interesaba más el estilo de la línea exterior, era francés; si medía el tamaño y preguntaba el precio, americano; finalmente, era italiano si sólo hacía sonar la bocina.

En Euskadi se expone a la venta desde hace un par de años el "nuevo prototipo Ibarretxe", con tres fabricantes unidos, frente al cual se presentan un "modelo anterior con restyling a la catalana de Patxi" y el quimérico proyecto HB (planeado con Iparralde y Navarra, donde todavía o hay poca industria o montan para la competencia), mientras los "huidos a Estrasburgo" recomiendan que sigamos alquilando el vehículo en su negocio, con la máxima de Henry Ford: "Podrán escoger el color del coche que quieran,… siempre que sea negro". Lo peor es que, en el salón vasco del automóvil, mientras unos analizan mecánicas y equipamientos para comparar calidad y precio, persisten quienes incordian a bocinazos.

Ya se sabe lo difícil que es ponerse de acuerdo en cuestión de gustos, porque la política es como la moda: Si se adelanta es indecente, pero si se retrasa resulta desfasada; sólo cuando pasa un siglo se convierte en clásica e histórica. Lo cierto es que para avanzar necesitamos un coche moderno, elegido por nosotros mismos, donde quepamos todos, sin incomodidades para nadie, y que acelere debidamente pero con total seguridad.

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lunes 8 de diciembre de 2003

Muerte sobre ruedas

La fábula es irreal pero explícita: Si el demonio se apareciese ante la humanidad y propusiese el trueque de darnos un gran invento para nuestra comodidad a cambio de un sacrificio humano por cada 10.000 habitantes al año, ¿lo aceptaríamos? Getxo pagaría con 8 vidas anuales; Bizkaia con 120 personas al año; la Comunidad Autónoma Vasca con 220 jóvenes preferentemente al año; el Estado español con 4.500 vidas anuales; en Europa han rebajado un 30% el pago en cadáveres desde 56.027 a 39.864 vidas entre 1991 y 2001. Además habría que “pagar” con 30 heridos más por cada muerto, un herido anual por cada 330 habitantes, con lesiones de distinta gravedad incluyendo las gravísimas paraplejías y mutilaciones. Getxo, 240 heridos anuales; Bizkaia, 3.600 lesionados al año; Estado, 146.917 heridos,…

Este macabro cambalache de prosperidad pagada con vidas humanas ha sido aceptado por nuestra sociedad. Sólo este fin de semana han muerto ya 14 personas en la CAV, justamente las que mueren a diario como promedio a escala del Estado. ¿Cómo es que no vivimos permanentemente aterrados ante este riesgo de muerte estadísticamente muy probable? El tráfico es la primera causa de muerte para menores de 35 años, superando en ese colectivo de edad a la suma de todas las restantes razones (SIDA, cáncer, enfermedad, accidentes laborales,…). Según cifras oficiales, el 40% de los conductores menores de 24 años tuvieron un accidente de tráfico el pasado año.

En España a causa del tráfico “se muere mucho más de lo normal”, con una tasa de accidentes de tráfico de las más altas de la Unión Europea. Sólo un dato desolador: El Estado español tiene un número anual de muertos en carretera superior a EE.UU., un país con una población siete veces mayor, el mayor parque automovilístico mundial y una red de carreteras incalculablemente superior. Además la mitad de las víctimas en nuestras carreteras son jóvenes y adolescentes.

¿Medidas a adoptar para contener esta mortalidad? Los expertos debieran concretarlas, pero la ciudadanía exige por puro sentido común: 1º Superar la “pasividad social” ante un problema de esta envergadura (esta respuesta debe ir desde abrocharse sistemáticamente el cinturón de seguridad hasta exigir responsabilidades a los poderes públicos). 2º Educación vial obligatoria en Enseñanza Primaria y Secundaria, con preparación teórica y práctica para la totalidad de los futuros ciudadanos. 3º Medidas eficaces para la renovación del parque móvil, mejores que el plan Renove, a fin de rebajar la elevada antigüedad. 4º Mantenimiento adecuado de la red de carreteras, notablemente degradadas comparativamente, creando alternativas reales de transporte por vías ferroviarias, marítimas o aéreas. 5º Vigilancia de los conductores irresponsables, con fuertes sanciones para los más temerarios, peligrosos o reincidentes, con abundantes controles de alcoholemia, drogadicción,… 6º Limitación y regulación de la publicidad sobre los vehículos enfatizando su seguridad. 7º Mejora de los vehículos nuevos a la venta, con incorporación obligatoria de más elementos de seguridad (ABS, airbag,..). 8º Endurecimiento de penas por infracciones graves con cumplimiento en centros donde se pueden ver los efectos mortíferos y las secuelas del tráfico.

Vivimos en un mundo donde hasta las princesas mueren en accidentes de coches (Lady Di), y donde cada uno de nosotros debemos actuar para contener esta inaceptable sangría de vidas humanas. Exijamos compromiso de nuestros dirigentes políticos, desde el cuidado en impedir la invasión de las aceras por vehículos a motor hasta la inclusión de medias concretas en los programas electorales. Aunque sólo aparece como tercer problema social en las encuestas (tras el cáncer y el terrorismo), los muertos y heridos en accidentes de tráfico son parte de nuestra mayor vergüenza histórica que estamos viviendo y enterrando en la actualidad.

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jueves 4 de diciembre de 2003

“Haceros" con las aceras

Con el ánimo de informar y formar debidamente a la ciudadanía en general, y a la Policía Municipal en particular, iniciamos una serie de artículos sobre normas ciudadanas para favorecer una mejor convivencia cívica y vial en nuestras ciudades y pueblos. En los municipios conviven, básicamente, dos tipos de seres: humanos y mecánicos, aparte de otras faunas y floras menores. Mientras no se diga lo contrario, tienen prioridad las personas de carne y hueso frente a los vehículos de chatarra más o menos brillante. Para evitar que los segundos atropellen a los primeros, porque a la inversa no sucede nunca, se han establecido unas normas básicas que merecen ser recordadas para conocimiento de todos y todas.

Aceras con calzadas. Las urbes están divididas en dos modalidades de zonas: las aceras para las personas y las calzadas para los coches, con franjas mixtas como semáforos, pasos de cebra o accesos a garajes. Las aceras, protegidas por un bordillo, son espacios peatonales. Insistimos, para peatones exclusivamente, sin que los “listillos” y las “listillas” puedan subir y aparcar sus automóviles en este tipo de pavimento. No existen excepciones, ni para repartidores, ni caraduras habituales, ni para unos minutos.

Las calzadas o carreteras son preferentemente para los vehículos, por lo que tampoco deben ser invadidas ni cruzadas por viandantes, excepto por las zonas previstas para ello, como semáforos y pasos de cebra. En los pasos de cebra, siempre tienen preferencia los transeúntes frente a los conductores, sin importar la prisa que éstos lleven. Se comunica también a los taxistas que no supongan que todos los peatones son acróbatas saltimbanquis expertos en esquivar coches a alta velocidad, sobre todo si en días de lluvia aparentan ser ancianos o ancianas con muletas y paraguas.

Haceros con calzados. Parece recomendable que todos aquellos que deban moverse con rapidez por las localidades urbanas recurran a un buen calzado para andar todo lo deprisa que puedan, sin arrastrar coches que por ocupar más espacio serán difíciles de estacionar. Urge comprar más zapatos y menos automóviles. Esta sugerencia resulta valiosa para repartidores, papás, mamás (con sus famosos Mamamóviles) y… guardias municipales. Con trasporte público y a pie se circula mejor, y se patrulla óptimamente.

Si la policía municipal no sabe cómo rellenar ese bloc de multas para sancionar a quienes suben motos o furgonetas sobre las aceras, preferentemente en las esquinas rebajadas, puede solicitar bolígrafo y ayuda a cualquier sufrido peatón que gustosamente les ayudará a cumplimentar el papeleo. Por último, el área municipal de urbanismo podría sembrar más jardinería, papeleras o pivotes para impedir la invasión de las áreas peatonales por automóviles, pero no justamente como en mi extensa avenida donde el único tramo protegido de acera es frente al escaparate del concesionario de una marca lujosa para despejar la vista a potenciales compradores, mientras sus empleados utilizan constantemente la acera de la urbanización de enfrente como taller propio para estacionar y reparar vehículos, circunstancia llamativa desde hace muchos años que toda la vecindad padece y advierte, excepto la policía municipal que pasa por delante sólo treinta veces al día, conduciendo sus coches de un lado a otro, sin detenerse nunca, no se sabe si porque lo ven todo bien o porque ven demasiadas cosas mal.

Concluyendo: Aceras para peatones. Calzadas para coches. En los pasos de cebra, preferencia al transeúnte. Peatones: Defended vuestro territorio, ¡haceros con las aceras! Sólo pedimos la ciudad sin coches… en las aceras. Seguiremos informando.

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miércoles 4 de diciembre de 2002

Publicidad potencialmente peligrosa

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jueves 27 de junio de 2002

En serie, patrones repetidos, a veces nos sentimos...

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